Elektrisch rijden wordt steeds vaker onderdeel van een bredere energie-strategie. Niet alleen vanwege duurzaamheid, maar ook vanwege kosten en energiebeheer.
Met de verwachte invoering van de ERE-regeling (Emissiereductie-eenheden) in 2026 komt daar een nieuwe dimensie bij: elektriciteit die thuis in een elektrische auto wordt geladen kan worden omgezet in verhandelbare emissiecertificaten met financiële waarde.
Voor organisaties met elektrische wagenparken roept dat direct vragen op. Wat houdt de regeling precies in? Wat betekent dit voor medewerkers die thuis laden? En hoe organiseer je dit als werkgever zonder administratieve complexiteit?
We spraken hierover met Sander Schuitema, CCO van EV Company.
Wat is de ERE-regeling?
De ERE-regeling is een systeem waarbij elektriciteit die wordt gebruikt voor elektrisch rijden wordt vertaald naar emissiereductiecertificaten.
Bedrijven met een wettelijke CO₂-verplichting – bijvoorbeeld brandstofleveranciers – moeten dergelijke certificaten inkopen om hun uitstoot te compenseren. Daardoor ontstaat een marktwaarde voor elektriciteit die aantoonbaar wordt gebruikt voor duurzame mobiliteit.
De regeling is niet volledig nieuw. In eerdere vorm bestond deze al als de HBE-regeling. Die was aanvankelijk vooral relevant voor publieke laadlocaties met een eigen aansluiting.
De regelgeving wordt nu uitgebreid naar:
-
zakelijke laadlocaties
-
en thuislaadpunten met een MID-gecertificeerde meter
Voor organisaties met elektrische leaseauto’s is dat een belangrijke ontwikkeling, omdat een aanzienlijk deel van het laden juist bij medewerkers thuis plaatsvindt.
Wanneer wordt de regeling verwacht?
De invoering heeft de afgelopen periode enige vertraging gekend.
Volgens de huidige planning stemt de Eerste Kamer op 24 maart 2026 over de regeling. Na goedkeuring volgt publicatie en implementatie, wat doorgaans enkele weken duurt.
De verwachting in de sector is daarom dat de regeling rond mei 2026 daadwerkelijk van kracht wordt.
Hoewel formele goedkeuring nog nodig is, wordt het huidige voorstel door marktpartijen als vrijwel definitief beschouwd.
Wat verandert er voor medewerkers die thuis laden?
Voor berijders blijft het proces relatief eenvoudig.
Wanneer een thuislaadpunt beschikt over een MID-gecertificeerde meter – wat bij moderne laadpalen standaard is – kan de aansluitinghouder zich registreren bij een zogeheten inboekdienstverlener.
Deze partij:haalt laaddata op bij de Charge Point Operator (CPO)
- registreert de geladen elektriciteit via de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa)
- zet de energie om in emissiereductiecertificaten
- verkoopt deze certificaten op de markt
De opbrengst wordt vervolgens uitgekeerd aan de geregistreerde deelnemer.
In de praktijk betekent dit voor de berijder vooral dat toestemming wordt gegeven voor het delen van laaddata.
Wat is de financiële opbrengst?
In de markt circuleren verschillende bedragen. Soms wordt gesproken over €500 tot €600 per jaar, maar dat geldt vooral bij intensief gebruik en een hoog aandeel thuisladen.
Een realistischer uitgangspunt ligt rond €0,08 per geladen kWh.
Voor een gemiddelde elektrische rijder betekent dat ongeveer €200 tot €250 per jaar.
Voor individuele medewerkers is dat een interessante bonus. Voor organisaties met grotere wagenparken kan de totale waarde oplopen tot een aanzienlijk bedrag.
Wil je weten of jouw installatie al in aanmerking komt voor ERE-opbrengsten?
Van wie is de opbrengst: werkgever of medewerker?
Dit is een vraag die veel organisaties momenteel bezighoudt.
In veel gevallen wordt de thuislaadpaal door de werkgever gefaciliteerd of onderdeel van een leaseconstructie. Tegelijkertijd staat de energieaansluiting meestal op naam van de medewerker.
Volgens de huidige systematiek is de houder van de energieaansluiting (EAN-code) degene die zich kan registreren bij de inboekdienstverlener en daarmee juridisch de eerste ontvanger van de opbrengst.
Werkgevers en werknemers kunnen vervolgens onderling afspraken maken over de verdeling van de opbrengst
Hoe kijkt de Belastingdienst hiernaar?
De Belastingdienst heeft momenteel nog geen definitief standpunt ingenomen over de fiscale behandeling van deze inkomsten.
Waarschijnlijk zal de markt eerst praktische oplossingen ontwikkelen voordat er formele richtlijnen komen.
Denk bijvoorbeeld aan:
-
de medewerker ontvangt de volledige opbrengst
-
de werkgever verlaagt de thuislaadvergoeding
-
een verdeelsleutel tussen werkgever en werknemer
Wanneer er uiteindelijk een officiële fiscale interpretatie komt, kan dat invloed hebben op de manier waarop organisaties hiermee omgaan.
Wat betekent dit voor organisaties met grotere wagenparken?
Voor corporates met veel elektrische leaseauto’s zijn er grofweg twee manieren om hiermee om te gaan.
Individueel model
Medewerkers schrijven zich zelfstandig in bij een inboekdienstverlener. De werkgever blijft buiten het proces.
Collectief model
De werkgever faciliteert deelname actief, bijvoorbeeld door:
-
medewerkers te informeren
-
samen te werken met een inboekdienstverlener
-
afspraken te maken over de verdeling van opbrengsten
Belangrijk is dat medewerkers altijd individueel toestemming moeten geven voor datadeling.
Laden wordt onderdeel van een breder energiesysteem
De ERE-regeling past in een bredere ontwikkeling binnen elektrisch rijden.
Laden staat steeds minder op zichzelf en wordt onderdeel van een groter energie-ecosysteem rondom de woning.
Denk aan:
-
zonnepanelen
-
thuisbatterijen
-
dynamische energiecontracten
-
slim laden
-
vehicle-to-grid toepassingen
De echte waarde ontstaat wanneer deze systemen samenwerken.
Elektriciteit uit eigen zonnepanelen die direct in een voertuig wordt geladen is bijvoorbeeld structureel goedkoper dan netstroom. Met de ERE-regeling krijgt datzelfde laadmoment ook nog een extra financiële waarde.
Voor organisaties betekent dit dat fleetmanagement steeds meer verschuift richting energie-management.
Wat betekent dit voor duurzaamheidsrapportages?
Steeds meer organisaties moeten rapporteren over hun CO₂-uitstoot, bijvoorbeeld binnen CSRD-kaders.
Daarbij ontstaat een nieuwe vraag: hoever reikt de verantwoordelijkheid van een organisatie?
Alleen de voertuigen van de vloot?
Of ook het energiegebruik rondom thuisladen?
Wanneer werkgevers medewerkers ondersteunen bij duurzame energieoplossingen – zoals laadinfra, zonnepanelen of batterijen – kan dat bijdragen aan zowel kostenreductie als emissiereductie.
De ERE-regeling laat zien hoe beleid, energie en mobiliteit steeds sterker met elkaar verweven raken. Organisaties die dit nu strategisch meenemen in hun mobiliteitsbeleid, bouwen daarmee een voorsprong op.
Bronvermelding
Dit artikel is gebaseerd op een eerder interview met Sander Schuitema, CCO van EV Company over de ERE-regeling. De inhoud is herschreven en aangevuld met actuele ontwikkelingen rond laadinfra, energiebeleid en fleetmanagement. Voor aanvullende achtergrondinformatie verwijzen we naar de oorspronkelijke publicatie bij Fleetsupport.
Gepubliceerd: 11 maart 2026
EV Company ontwerpt en realiseert slimme, geoptimaliseerde laad- en energieoplossingen op locatie, zodat organisaties en huishoudens maximale grip hebben op capaciteit, kosten en betrouwbaarheid in een snel elektrificerende wereld.
Gerelateerde blogs
Zoek u een laadoplossing op maat?
EV Company ontwerpt en realiseert slimme, geoptimaliseerde laad- en energieoplossingen op locatie, zodat organisaties en huishoudens maximale grip hebben op capaciteit, kosten en betrouwbaarheid in een snel elektrificerende wereld.